Vieiros

A navallada. Mirando dende a fiestra dos avións que aterran nos aeroportos galegos pódese contemplar unha boa parte do percorrido da Autoestrada do Atlántico, e comprender así a maneira na que une/separa o país. Úneo de tal xeito que o configura como unha columna vertebral; Galiza é en boa medida o eixo atlántico que se ergue aos lados da AP9, de Ferrol a Tui, que dende a construción da autoestrada foi acumulando máis e máis poboación e riqueza (o 60% dos habitantes e o 80% da renda do país), ao tempo que o resto do país, agás Lugo e Ourense, ía perdendo poboación.

En 1973 o Estado concedeulle a construción da autoestrada a Autopistas del Atlántico e o 17 de decembro dese mesmo ano comezou a construción da Ponte de Rande. As seguintes obras en comezar foron as do acceso a Vigo o 1 de xullo de 1975, as do treito 'Ponte de Rande - Pontevedra Sur' dous meses despois, e 'A Coruña - Santiago Norte' un ano despois. O 27 de abril de 1979 inaugurouse o primeiro treito, que conectaba Santiago coa Coruña, e en 1984 Pontevedra e Vigo estaban xa unidas pola A9, momento no que o Estado se fixo coas accións dunha autoestrada que non era rendíbel. Até 1992 non se conectaron as dúas grandes cidades do país e a autoestrada non chegou a Ferrol até o 2001, vinte anos despois do previsto. Os anos oitenta e noventa foron tempo de reclamación polos atrasos nas inauguracións e polos prezos das peaxes e a liberación da Ponte de Rande, pero a dos setenta foi a década da loita social contra unhas obras que expropiaron terras a prezos ridículos, non prevían a construción máis que duns poucos pasos elevados para favorecer o paso dunha beira á outra e que estaban destinadas a construír unha autoestrada moi cara, da que se ían lucrar os grandes poderes económicos do momento, ao tempo que o resto da rede viaria galega, moi atrasada e perigosa, era esquecida.

Unha vez que a AP9 se converteu nun eixo imprescindíbel do país, empregada por todos os condutores nalgún momento, malia ao seu elevado prezo, moitos botáronlle en cara aos opositores á autoestrada o rexeitamento que nos anos setenta amosaran á súa construción. Porén, estas críticas esquecen que neste movemento de oposición, nucleado ao redor dunha coordinadora de afectados, participaron militantes de todos os partidos, agás Alianza Popular, e que foron quen de reunir milleiros de manifestantes (máis de dez mil en Pontevedra o 5 de decembro de 1977) e de paralizar as obras en distintos momentos, con accións pacíficas e outras non tanto. As críticas esquecen tamén que malia ao maximalismo da postura da coordinadora ('Autoestrada, non') e ao aparente fracaso da súa actividade, o certo é que a súa presión tivo froitos moi importantes, coma a modificación do trazado en varios puntos do seu percorrido para provocar un prexuízo menor ao territorio e aos seus habitantes, un aumento moi importante dos prezos que a sociedade propietaria da autoestrada lles pagaba aos expropiados, e a construción de centos de pasos elevados, que hoxendía chegan a 444 entre Ferrol e Tui.

As presións a favor e en contra
Entre 1976 e 1979 a actividade da coordinadora foi moi importante: manifestacións, peches (en 1977 máis de catro mil persoas pecháronse nas igrexas das súas parroquias), charlas informativas, ocupacións dos terreos nos que se realizaban as obras... No documental de Llorenç Soler Autopista, unha navallada á nosa terra (1977) temos un retrato moi vivo dos movementos de oposición ao proxecto. Porén, había moitos intereses en xogo e a sociedade construtora, na que participan as principais entidades financeiras do país (entre elas as caixas de aforros de Vigo, Pontevedra e Monte de Piedad de Santiago e os bancos Pastor, Hispano Americano, do Noroeste, e de Bilbao) fixeron unha presión moi forte sobre os partidos políticos e os medios de comunicación. Foi moi significativa neste senso a actitude de El Ideal Gallego, o xornal máis progresista do momento, canda a La Voz de Galicia, que sorprendentemente adoptou unha posición moi activa a favor da autoestrada. Así, dous días despois da masiva manifestación que reuniu en Pontevedra a milleiros de persoas, entre eles ao deputado de UCD José Rivas Fontán, futuro alcalde da cidade, o xornal coruñés abría a súa portada cunha entrevista ao director xeral de Audasa titulada "Si Galicia no reacciona, la autopista puede peligrar", que acompaña a un editorial no que acusaba de "ignorantes" aos opositores á súa construción.

Pola contra, El País publicaba en setembro de 1977 un punto de vista ben distinto. A crónica de Perfecto Conde titulada "Galicia: clamor popular contra la autopista del Atlántico" afirmaba que os directivos da empresa concesionaria "en reiterados y extensos espacios publicitarios pagados a los periódicos gallegos" intentaran demostrar que a súa "idea autopistera" era a panacea para que Galiza entrase na modernidade. Malia recoñecer a necesidade do proxecto, Conde criticaba que a ocupación de terreos se estaba levando a cabo "casi manu militari, sin pagar nada y, en muchos casos, sin levantar actas siquiera, las poderosas máquinas cortaban caminos, desviaban cauces de agua, demolían propiedades particulares o destruían vestigios artísticos o históricos, como quien tritura azucarillos para hacer mermelada".

Co tempo a AP9 converteuse nun extraordinario negocio e unha das vías máis rendíbeis do Estado. No ano 2003 o goberno do PP vendeulle a Empresa Nacional de Autoestradas (ENA) da que formaba parte Audasa a Sacyr e outros socios por 1.586 millóns de euros, cando só o valor da AP9 xa se estimaba en case 3.000 millóns. En decembro de 2008 Sacyr revendeulle as autoestradas a Citygroup por 7500 millóns de euros.

Mira aquí o documental 'Autopista: Unha navallada para a nosa terra' (1977)